Australia vil ta 10 000 AUD for FIMS-tilgang

Airservices Australia har lagt fram en prismodell for tilgang til det nye trafikkstyringssystemet FIMS: 10 000 australske dollar i årlig tilgangsavgift for hver godkjent tjenesteleverandør, pluss 15 AUD per flygetillatelse innenfor tre nautiske mil (ca. 5,6 km) av en kontrollert sivil flyplass. Høringen stenger 27. september 2026.

Den australske flysikringstjenesten Airservices Australia ber nå om innspill på hvordan tilgangen til Flight Information Management System (FIMS) skal prises. FIMS er den digitale ryggraden som skal knytte droneoperasjoner sammen med det ordinære luftrommet, og er Australias motstykke til det EU kaller U-space. Høringen retter seg mot såkalte USS-er (UAS Service Suppliers), kommersielle operatører, hobbyflygere, bransjeorganisasjoner og teknologileverandører.

Slik ser prismodellen ut

Forslaget består foreløpig av to hovedkomponenter. Den første er en årlig tilgangsavgift på 10 000 australske dollar per godkjent tjenesteleverandør som kobler seg direkte til FIMS. Den andre er en stykkpris per flygetillatelse: 15 AUD de to første årene, deretter 20 AUD, for operasjoner innenfor tre nautiske mil (ca. 5,6 km) fra en kontrollert sivil flyplass. Airservices signaliserer samtidig at flere FIMS-tjenester kommer over tid, og at også disse kan bli avgiftsbelagt.

Et viktig poeng er at avgiften ikke legges direkte på dronepiloten. Operatørene skal ikke koble seg til FIMS selv, men gå via en godkjent USS, som selv bestemmer hvordan kostnaden reflekteres i egne abonnementspriser. Airservices understreker at de verken administrerer eller styrer prisingen i leddet nærmest kunden. Hobbyflygere og modellflymiljøet blir ifølge forslaget ikke berørt av nye avgifter fra Airservices.

Parallelt fortsetter dagens ordninger. Operatører kan fortsatt sende manuelle søknader om luftromstillatelse til det australske luftfartstilsynet CASA, og under forsøksordningen Automated Airspace Authorisation kan godkjente brukere hente tillatelser gjennom en deltakende app ved ti flyplasser.

Fra prototype i 2020 til betalingsmodell i 2026

Dette er ikke en ny idé som dukker opp over natten. Allerede i 2020 sendte Airservices Australia ut en forespørsel om informasjon (RFI) knyttet til utvikling og evaluering av en FIMS-prototype for droneflyging. Den gang advarte den australske bransjeorganisasjonen AAUS mot å hoppe rett til teknologivalg: organisasjonen mente at politikk og regelverk for UTM måtte på plass før man diskuterte konkrete implementeringer, og etterlyste mer åpen og inkluderende involvering av alle luftromsbrukere, ikke bare dronesektoren.

Seks år senere er det nettopp prisen på den tekniske implementeringen som er til høring. Man kan lese det som en bekreftelse på at Australia har valgt en pragmatisk vei: bygg plattformen, koble på leverandørene, og la markedet fordele kostnadene. Det er en modell som skiller seg fra den europeiske, der U-space-forordningene definerer roller og ansvar først, og der medlemsstatene selv må utpeke U-space-luftrom før noe settes i drift.

Hvem skal betale for digital luftromsinfrastruktur?

Det underliggende spørsmålet er større enn Australia: hvem finansierer den digitale infrastrukturen som skal gjøre BVLOS-flyging til hverdagskost? Tradisjonell flysikring betales i praksis av flyselskapene gjennom underveisavgifter. For droner finnes det ingen etablert kostnadsfordeling, og det er her Australia nå trår opp løypa.

En årsavgift på 10 000 AUD er neppe avskrekkende for en stor internasjonal UTM-leverandør, men den fungerer som en terskel. Små, nasjonale aktører må ha nok kunder til å forsvare grunnkostnaden før de i det hele tatt kan tilby tjenesten. Kombinert med stykkpris per tillatelse nær kontrollerte flyplasser gir det en modell der de mest komplekse operasjonene betaler mest, noe som isolert sett er logisk. Samtidig risikerer man en konsolidering der få aktører får kontroll på inngangsporten til luftrommet. Erfaringene fra global UTM-utrulling viser at fremgangen er ujevn, og at forretningsmodellen ofte er den harde nøtten, ikke teknologien.

Hva betyr dette for norske dronepiloter?

Den australske høringen har ingen direkte konsekvenser for deg som flyr i Norge. Norge følger EASAs regelverk gjennom EØS, og det er U-space-forordningene (EU 2021/664, 665 og 666) som gjelder her, ikke FIMS. Så lenge Luftfartstilsynet ikke har utpekt konkrete U-space-luftrom, flyr norske piloter fortsatt etter dagens ordninger med NOTAM, tillatelser og lokale avtaler i kontrollsoner.

Overføringsverdien ligger i prisspørsmålet. Når U-space en gang rulles ut i Norge, må noen betale for tjenesteleverandørene (USSP-er) og for felles informasjonstjeneste. Erfaringene fra Hamburgs arbeid med tysk U-space peker i samme retning: teknologien er langt på vei løst, mens finansiering og rollefordeling henger etter. For norske operatører innen inspeksjon, offshore og beredskap er dette ikke en teoretisk debatt, men et fremtidig kostnadsledd som må inn i timeprisen. Frode i Droneavisa mener bransjen bør engasjere seg i disse høringene tidlig, i Norge så vel som internasjonalt, for prismodellene som settes nå blir vanskelige å endre senere. I mellomtiden er dronekartene fortsatt det viktigste verktøyet for å vite hvor du kan fly.

Artikkelen er laget med KI-støtte basert på kildene over, og publisert under redaksjonelt ansvar av Frode Friestad, Droneavisa.