Regelverket for profesjonell droneflyging skal gjøre operasjonene tryggere. Men når en hel kraftlinjeinspeksjon kan bli ulovlig på grunn av én liten rute med litt for mange naboer, er reglene da blitt for kompliserte for sitt eget beste? Det mener fagpersonen Gard Haug-Hansen, som til daglig jobber med sikkerhet i luftfarten.
For de aller fleste som flyr drone i Norge, handler reglene for å fly drone om Open-kategorien: hvilket kompetansebevis du trenger, hvor nær folk og flyplasser du kan fly, og hvor høyt du har lov til å gå. Men så snart en operatør skal gjøre noe mer avansert, for eksempel inspisere kraftlinjer langt utenfor synsrekkevidde, havner man i det som kalles Specific-kategorien. Da må risikoen i hvert oppdrag dokumenteres etter en europeisk metode som heter SORA.
Og det er her det kan bli komplisert.
Et grundig verktøy som blir tungt å bruke
SORA er i utgangspunktet laget for å hjelpe. Metoden leder operatøren gjennom en strukturert vurdering som ender i en risikoklasse, kalt SAIL, som forteller hvor strenge krav som gjelder for oppdraget.
«SORA er i utgangspunktet et grundig verktøy for å vurdere hvilken risikokategori oppdrag faller inn under. Utfordringen oppstår når operatøren i praksis må gjennomføre så mange beregninger og vurderinger for hvert enkelt oppdrag at etterlevelse blir svært krevende. Dersom regelverket oppleves som for komplisert å bruke operativt, risikerer vi at fokus flyttes fra effektivt tryggingsarbeid til i verste fall bevisst unngåelse med bakgrunn i manglende forståelse eller regelverkstretthet. Da kan regelverket i verste fall virke mot sin hensikt», sier Gard Haug-Hansen.
Når én rute avgjør hele oppdraget
Det mest konkrete eksemplet handler om lineære operasjoner, altså oppdrag som strekker seg over lange avstander. Ved en kraftlinjeinspeksjon skal man finne det tettest befolkede punktet langs hele ruten og bruke akkurat det til å sette risikonivået for alt.
I praksis kan det bety at én enkelt rute på 250 ganger 250 meter, med litt for høy befolkningstetthet, løfter et helt oppdrag opp en risikoklasse. I et regneeksempel Haug-Hansen har satt opp, ender et oppdrag på SAIL IV, mens operatøren bare er godkjent for SAIL II. Dermed kan ikke oppdraget gjennomføres, selv om det aktuelle punktet kanskje utgjør rundt én prosent av hele strekningen.
«Jeg tror dette er særlig aktuelt for lineære operasjoner som kraftlinjeinspeksjon, rørledninger, fraktoppdrag og annen infrastruktur som strekker seg over store geografiske områder. Jo lengre rute man har, desto større er sannsynligheten for at én liten del av operasjonen passerer et område med høyere befolkningstetthet og dermed blir dimensjonerende for hele oppdraget», forklarer han.
Haug-Hansen peker også på at selve oppløsningen på befolkningsdataene kan avgjøre utfallet:
«En annen svakhet i beregningen er at jo høyere oppløsning du bruker for befolkningstetthet, for eksempel 250m² mot 1 km²-ruter, jo større sjanse er det for at oppdraget ender på en høy SAIL-verdi basert på én 250m²-rute med høy befolkningskonsentrasjon. Jeg har ikke sett eksplisitt i regelverket hvilken oppløsning man skal bruke for befolkningstetthet, annet enn at Luftfartstilsynet anbefaler SSB sine 250m²-ruter. Forskjellen kan bety at man faller innenfor eller utenfor godkjent SAIL-verdi», sier han.
Det pussige er at det samme oppdraget kan bli fullt lovlig bare ved å bytte til en mindre drone.
«Det viser at systemet i stor grad er følsomt for de parameterne som inngår i iGRC-beregningen, blant annet størrelsen på luftfartøyet. Det er logisk at mindre droner gir lavere konsekvens ved en hendelse, men eksemplet illustrerer også hvordan relativt små endringer kan gi store utslag på sluttresultatet og hvilken SAIL man havner på. I mitt eksempel viser jeg at selv en liten drone, med diameter under 1 meter, hadde havnet på en for høy SAIL-verdi uten mitigeringer», sier Haug-Hansen.
Risikoen: at reglene blir så tunge at de hoppes over
Poenget hans er ikke at det skal være enkelt å fly tunge droner over folk. Det er at et regelverk som blir for krevende, kan ende med å svekke nettopp det sikkerhetsarbeidet det skal styrke.
«Jeg tror de fleste profesjonelle operatører ønsker å følge regelverket. Problemet er at dersom det blir for tidkrevende eller vanskelig å følge regelverket, øker risikoen for at vurderinger blir forenklet eller at enkelte elementer ikke blir vurdert like grundig som intensjonen tilsier. Derfor mener jeg det er viktig å gjøre etterlevelse av regelverket enklere gjennom gode verktøy og automatisering», sier han.
Han trekker også frem en utvikling han mener er verdt å være oppmerksom på:
«Jeg opplever også at aktører i bransjen i større grad er tilbøyelige til å gå til selskaper som tilbyr utlån av operasjonstillatelser fremfor å søke om egne godkjenninger. Det er behagelig at noen andre står ansvarlig for sine oppdrag, men da mister man også litt eierskap til risikovurderingene og forutsetningene som ligger til grunn», sier Haug-Hansen.
Spurt om hva han ville endret, peker han igjen på de lange operasjonene:
«Jeg ville sett nærmere på hvordan lineære operasjoner vurderes. I dag kan én liten del av en lang rute bli avgjørende for hele klassifiseringen. Jeg forstår den konservative tankegangen bak dette, men det kan være verdt å diskutere om enkelte typer operasjoner burde vurderes på en måte som i større grad reflekterer den samlede risikoen langs hele oppdraget», sier han.
Rådet til operatørene
For operatører som vil være trygge på at de faktisk etterlever sin egen godkjenning, er rådet todelt: bruk gode hjelpemidler, men ikke la skjemaveldet ta over for den reelle vurderingen.
«Mitt beste råd er å ta i bruk gode verktøy som i større grad automatiserer denne prosessen. Det viktigste er kanskje at en komplisert og akademisk tilnærming til risikovurdering ikke må ta fokus vekk fra å gjøre gode og fornuftige vurderinger som faktisk gir effekt. At man flyr på en forhåndsgodkjent SORA, betyr ikke at man ikke skal vurdere risikoen på nytt før hvert oppdrag», sier han.
Konkret foreslår han en praktisk sjekkliste før hvert oppdrag:
«Jeg tror det gir effekt hvis man lager seg gode rutiner og har en litt mer praktisk tilnærming til risikovurderinger i forkant av hvert oppdrag. Dette kan for eksempel innebære å gå gjennom en sjekkliste der man vurderer været, pilotkompetanse, teknisk status på drone og utstyr, oppdragskompleksitet, luftrom og bakkeforhold», sier Haug-Hansen.
Gard Haug-Hansen er daglig leder i AviSafe, som lager digitale verktøy for operativ planlegging, risikovurdering og etterlevelse av regelverk for droneoperasjoner. Han har bakgrunn innen sikkerhetsstyring og arbeider også som Safety Manager ved en større flyplass.
Faktaboks: Ordene du møter i Specific-kategorien
- Open vs. Specific: De fleste hobby- og lett-kommersielle oppdrag ligger i Open-kategorien. Mer risikofylte oppdrag, som flyging utenfor synsrekkevidde (BVLOS), krever tillatelse i Specific-kategorien.
- SORA: En europeisk metode for å vurdere risikoen i et droneoppdrag, fra planlegging til godkjenning.
- GRC / iGRC / fGRC: Mål på bakkerisiko. iGRC er utgangspunktet, fGRC er resultatet etter at tiltak (mitigeringer) er regnet inn.
- ARC: Mål på luftrisiko, altså sjansen for å møte annen lufttrafikk.
- SAIL: Den samlede risikoklassen (I til VI) som bestemmer hvor strenge krav oppdraget får. En operatør får godkjenning opp til et bestemt SAIL-nivå.
Vil du ha det grunnleggende på plass først? Les vår store guide til dronereglene i Norge.