FAA og EASA søker felles kurs for BVLOS

FAA og EASA møttes til åpen sammenligning av regelverkene sine under Commercial UAV Expo i Las Vegas. Panelet «Two Skies, One Conversation» viste at USA og Europa har valgt ulike veier mot rutinemessige BVLOS-flyginger, men at metodikken for å vurdere risiko i praksis er påfallende lik.

Under panelsamtalen i Las Vegas deltok Robert Reckert, fungerende divisjonsleder for FAAs Emerging Technologies Division i Flight Standards, og Dan Dousi, avdelingsleder for Innovative Air Mobility i EASA. Avtrain-sjef Julie Garland ledet samtalen. Budskapet fra begge sider var at skalering av flyging utenfor synsrekkevidde ikke lenger handler om enkeltdispensasjoner, men om å bygge systemer som tåler mange operatører samtidig.

To ulike veier til samme mål

Europa gikk den regulatoriske veien først. U-space-pakken ble vedtatt i 2021 og har vært gjeldende siden 2023, med tjenester som nettverksidentifikasjon, geo-bevissthet, flygetillatelse og trafikkinformasjon innenfor definert U-space-luftrom. Utfordringen har vært at selve regelverket kom raskere enn de operative U-space-områdene. Rammeverket finnes, men få steder i Europa er det faktisk slått på.

USA valgte motsatt rekkefølge. Fra FAAs Integration Pilot Program i 2017, videreført gjennom BEYOND-programmet, har amerikanske myndigheter testet BVLOS, pakkelevering, flyging over folk og detect-and-avoid sammen med lokale myndigheter og industri. Dallas-Fort Worth-området har blitt et sentralt testområde for UTM, der flere tjenesteleverandører skal snakke sammen om flygeplanlegging, autorisasjon, overvåking og konflikthåndtering. Neste steg er Part 108, som skal gi et fast regelverk for rutinemessig BVLOS i stedet for dagens lappeteppe av unntak.

SORA er fortsatt europeisk kjerne

På europeisk side håndteres høyrisikooperasjoner gjennom «specific»-kategorien og SORA-metodikken, som vurderer risiko mot folk på bakken og møter med bemannet luftfart. Risikonivået avgjør hvilke tiltak og sikkerhetsmål operatøren må oppfylle. EASA vedtok SORA 2.5 i 2025, med uttalt mål om å gjøre kravene mer proporsjonale med den faktiske risikoen.

Parallelt har EASA jobbet videre med det praktiske apparatet rundt U-space. Byråets droneprogramleder Maria Algar Ruiz har tidligere beskrevet arbeidet med akseptable samsvarsmetoder og veiledningsmateriale, sertifiseringskriterier for USSP-er, inkludert leverandører fra tredjeland, og en tilbakemeldingssløyfe som skal fange opp erfaringer fra faktisk implementering. EASA har også pekt på at flere standarder rett og slett mangler, og at disse må utvikles i samarbeid med industrien.

Felles metodikk, ulike ord

Det mest interessante fra panelet var ikke forskjellene, men likhetene. Begge myndighetene bygger på en risikobasert tilnærming der operasjonens kompleksitet og omgivelsene avgjør kravene, ikke dronens vekt alene. Ulikhetene ligger mer i terminologi, sertifiseringsstruktur og hvor ansvaret plasseres: hos operatøren, hos organisasjonen eller hos tjenesteleverandøren. For internasjonale aktører er det nettopp den harmoniseringen som avgjør om en godkjenning i ett marked kan gjenbrukes i et annet.

Hva betyr dette for norske dronepiloter?

Norge følger EASA-regelverket gjennom EØS, og det er Luftfartstilsynet som forvalter den nasjonale tilpasningen. For norske operatører i spesifikk kategori betyr SORA 2.5 og det pågående U-space-arbeidet at rammene for BVLOS gradvis blir mer forutsigbare, men også mer dokumentasjonstunge. Det som skjer i USA med Part 108 har ingen direkte rettsvirkning her, men det påvirker leverandørene: droner, UTM-tjenester og detect-and-avoid-løsninger utvikles for de store markedene først.

For norske forhold er terrenget en egen faktor. Offshore-inspeksjoner, kraftlinjer og søk- og redningsoppdrag i fjellet er operasjoner der BVLOS gir størst gevinst, og der luftromskompleksiteten ofte er lav. Frode i Droneavisa har fulgt utviklingen siden 2021, og hovedinntrykket er at flaskehalsen sjelden er teknologien, men saksbehandling og standarder som ennå ikke finnes. Følg med på Luftfartstilsynets oppdateringer og på hvilke U-space-områder som faktisk aktiveres i Norden.

Artikkelen er laget med KI-støtte basert på kildene over, og publisert under redaksjonelt ansvar av Frode Friestad, Droneavisa.