Dronebransjen vil myke opp EASAs U-space light-forslag

Tre europeiske dronebransjeorganisasjoner og Global UTM Association (GUTMA) har lagt fram et felles posisjonsdokument som krever endringer i EASAs forslag om et forenklet «U-space light». Hovedkravet er at det nye nivå 1-luftrommet skal være frivillig for medlemsstatene, ikke obligatorisk.

Dokumentet Joint Industry High-level Principles for U-space Level 1 er signert av Alliance for New Mobility Europe, Drone Alliance Europe og Joint European Drone Associations (JEDA), sammen med GUTMA. Bakgrunnen er en forenklingspakke fra EASA der byrået i siste liten la inn et forslag om en trinnvis tilnærming til U-space: et nivå 1 med et redusert sett tjenester for mindre komplekst luftrom, som et springbrett mot fullt U-space på nivå 2.

Organisasjonene er ikke prinsipielt imot ideen. I en offentlig uttalelse fra JEDA heter det at bransjen «sterkt ønsker velkommen» forenklingsarbeidet EASA har gjort sammen med industrien det siste året, blant annet på grensekryssende operasjoner og utvidelse av standardscenarioene. Poenget deres er et annet: slik forslaget er formulert nå, kan det svekke selve målet om å skalere BVLOS-operasjoner trygt og forutsigbart, og i verste fall få utilsiktede negative konsekvenser for operasjoner som allerede pågår.

Fire krav som endrer alt

Det mest konkrete kravet handler om ett enkelt ord. Bransjen mener at utpeking av «U-space airspace level 1» skal forbli valgfritt for medlemsstatene, og at artikkel 15 i regelverket derfor må bruke «may» i stedet for «shall». Forskjellen mellom en mulighet og en plikt er avgjørende for hvordan nasjonale luftfartsmyndigheter vil håndtere dette i praksis.

Videre mener organisasjonene at nivå 1 bør begrenses til luftrom under VFR-minima og utenfor beskyttede områder rundt flyplasser. Begrunnelsen er å redusere antall møter mellom droner og bemannet luftfart, og å unngå interoperabilitetsproblemer med fly som allerede har systemer for kollisjonsunngåelse om bord. Det er et pragmatisk krav: jo lenger unna den bemannede trafikken nivå 1 holder seg, jo mindre trenger man av tunge tjenester.

Det tredje punktet er det som treffer forretningsmodellen. Slik forslaget ligger, skal nivå 1 kunne etableres i områder med lavt antall bemannede og ubemannede luftfartøy, og med lav befolkningstetthet. Bransjen mener dette blokkerer skalering. Argumentet er at det eneste som faktisk fjernes i nivå 1 er flygetillatelsestjenesten (Flight Authorisation), som utelukkende er et tiltak for å skille droner fra hverandre. Da finnes det ingen grunn til å legge på ekstra begrensninger på tettheten av bemannet trafikk. Og legger man i tillegg inn et krav om lav befolkningstetthet, blir det umulig for en U-space-tjenesteleverandør (USSP) å drive lønnsomt.

Standardisert risikovurdering av luftrommet

Det fjerde hovedpunktet handler om luftromsrisikovurderingen (ARA). For å holde nivå 1 enkelt og effektivt mener organisasjonene at ARA må standardiseres slik at den blir lik i hele EU, og at den strengt skal begrense seg til å fastsette residual ARC slik begrepet er definert i SORA-metodikken. Uten harmonisering risikerer man ulike nasjonale tolkninger av hva et nivå 1-luftrom er, noe som i praksis ville drept poenget med grensekryssende operasjoner.

Kritikken må ses i sammenheng med at U-space-rammeverket i Europa har rullet ut langsommere enn mange håpet. Til tross for et komplett regelverk på papiret er skalerbare BVLOS-operasjoner fortsatt ikke virkelighet i Europa, slik organisasjonene selv formulerer det. Enkelte land har kommet lenger enn andre: Hamburg har utviklet en tysk blåkopi for U-space-luftrom, og bransjeorganisasjonen GUTMA har selv dokumentert at den globale UTM-utrullingen går svært ujevnt.

Analyse: forenkling er ikke det samme som lettere

Det interessante med denne saken er at bransjen advarer mot en forenkling. Det høres selvmotsigende ut, men logikken er klar: et obligatorisk nivå 1 kan gjøre luftrom som i dag er fritt tilgjengelig for enkle operasjoner, til luftrom der man plutselig må forholde seg til en tjenesteleverandør. Da har man ikke forenklet noe som helst for operatøren, man har bare flyttet byråkratiet ett hakk ned.

Samtidig ligger det en kommersiell interesse under. USSP-ene trenger volum for å overleve, og et nivå 1 som per definisjon bare kan etableres der det bor og flyr få, gir et marked som ikke bærer kostnadene. Det er en ærlig innvending, men den betyr også at bransjen ønsker U-space-luftrom der det er mer trafikk, ikke mindre. Det er nettopp der de vanskelige sikkerhetsspørsmålene bor.

Hva betyr dette for norske dronepiloter?

U-space-regelverket kommer til Norge gjennom EØS-avtalen, og det er Luftfartstilsynet som eventuelt skal peke ut U-space-luftrom her hjemme. Nettopp derfor er «may» kontra «shall» en høyst norsk problemstilling: en frivillig ordning gir norske myndigheter rom til å vente og se, mens en plikt tvinger fram utpeking av luftrom uansett om det finnes tjenesteleverandører i markedet eller ikke.

Kravet om lav befolkningstetthet er også verdt å merke seg fra norsk ståsted. Mye av det som faktisk driver BVLOS-behovet i Norge, ligger i tynt befolkede områder: kraftlinjeinspeksjon i innlandet, offshoreoperasjoner i Nordsjøen, søk og redning i fjellet og presisjonslandbruk. Hvis nivå 1 låses til områder der ingen tjenesteleverandør kan tjene penger, står norske operatører igjen med valget mellom fullt U-space eller dagens tunge spesifikk kategori med SORA-vurderinger. Dokumentet er foreløpig et innspill, ikke vedtatt politikk, men det signaliserer hvor tautrekkingen står før EASA lander pakken.

Artikkelen er laget med KI-støtte basert på kildene over, og publisert under redaksjonelt ansvar av Frode Friestad, Droneavisa.