EASA retter regnefeil i verktøy for bakkerisiko

EASA har publisert dokumentet med høringssvar om metodikken for bakkerisiko og kritisk areal i risikovurderingen for droner. Blant endringene: en regnefeil i celle E22 i det tilhørende Excel-verktøyet er rettet etter innspill fra EuroUSC Italia, mens kravet om en helt ny høringsrunde ble avvist.

Dokumentet, kjent som en CRD (Comment Response Document), samler alle kommentarene bransjen sendte inn, sammen med EASAs svar og den resulterende teksten. Det er publisert av det europeiske flysikkerhetsbyrået og kan lastes ned direkte fra Kilde. For operatører som jobber i spesifikk kategori er dette langt fra teknisk pedanteri: metodikken for kritisk areal er selve grunnmuren i hvordan bakkerisikoen beregnes når du søker om operasjonstillatelse.

Regnefeilen som bransjen fant

Den mest konkrete endringen kom etter et innspill fra EuroUSC Italia, som påpekte at Excel-arket ikke regnet ut kritisk areal riktig. Feilen lå i hvordan verktøyet håndterte inndataen om hvorvidt dronen er i stand til å gli (glidefly ved motorstopp). EASA bekreftet at kommentaren var korrekt, og at celle E22 er rettet.

Det er verdt å merke seg hva dette faktisk illustrerer: et beregningsverktøy som skal brukes til å dokumentere risiko for mennesker på bakken, ble sendt på høring med en feil som påvirket resultatet. At feilen ble funnet av en ekstern part i høringsrunden, er systemet som virker etter hensikten. At den var der i utgangspunktet, er en påminnelse om at operatører bør forstå formlene, ikke bare taste inn tall.

Skarp kritikk av dokumentasjon og åpenhet

Jon Verbeke fra Drone Architect leverte flere krasse kommentarer. Han mente navnekonvensjonene for parametere, manglende definisjoner, fravær av grafiske framstillinger og måten formlene var skrevet på lå «langt under standard». EASA aksepterte kritikken og oppgir at dokumentet er oppdatert for bedre lesbarhet.

Verbeke kritiserte også selve Excel-verktøyet for manglende enheter og for at brukerne ikke får tilgang til formlene og dermed ikke kan kontrollere at de er riktige. Her nøyde EASA seg med å notere kommentaren, og viste til at verktøyet følger navnekonvensjonen i Annex F, at måleenheter er inkludert, og at formlene er dokumentert i veiledningsdokumentet som ble publisert sammen med verktøyet.

Kravet om at hele forslaget burde revideres og sendes ut på en ny offentlig høring, ble ikke tatt til følge. EASA svarte at modellene bygger på JARUS-modellen, at modellen for høy anslagsvinkel er utviklet på grunnlag av tilgjengelig litteratur og ingeniørfaglig skjønn, og at det også er gjort en simulering fra QinetiQ for denne modellen.

AOPA Sverige etterlyser luftrisiko

AOPA Sverige, som representerer allmennflygingen, kom med en innvending av en helt annen type. De beskrev beregningene som grundige, men stilte spørsmål ved den praktiske nytten: en person på bakken rekker sjelden å søke dekning når en drone er i ferd med å styrte.

Viktigere er hva de savnet. AOPA Sverige etterlyste en tilnærming til å bedre sikkerheten i lufta, altså å unngå hendelser og ulykker mellom droner og bemannede fly. Det er nettopp der høringstittelen peker videre, med et forslag fra UAV DACH om en mer proporsjonal godkjenningstilnærming for metodikken rundt luftrisiko. Bakkerisiko har fått mest oppmerksomhet i SORA-arbeidet så langt, men det er kollisjonsrisikoen i lufta som bekymrer allmennflygerne mest.

Hva betyr dette for norske dronepiloter?

Norge følger EASAs regelverk gjennom EØS, og Luftfartstilsynet bygger sin behandling av søknader i spesifikk kategori på den samme SORA-metodikken. Endringer i hvordan kritisk areal beregnes, slår derfor rett inn i hverdagen til norske operatører som flyr inspeksjon offshore, kartlegger kraftlinjer, driver med presisjonslandbruk eller leverer tjenester til nødetatene.

Har du en pågående eller planlagt søknad der du har brukt EASAs beregningsverktøy, bør du sjekke at du har den korrigerte versjonen. En feil i utregningen av kritisk areal kan gi feil risikoklasse, og dermed feil krav til avbøtende tiltak. Vi har tidligere skrevet om oppdateringen av SORA til versjon 2.5, og om Luftfartstilsynets svar på kritikken av regelverket. For deg som vurderer å ta steget opp fra åpen kategori, er guiden vår til spesifikk kategori og STS i Norge et naturlig utgangspunkt.