Bucuresti-flyplasser vil kjøpe droneforsvar med 5 kilometers rekkevidde

Det rumenske flyplassselskapet CNAB forbereder innkjøp av integrerte systemer for å oppdage, identifisere, spore og nøytralisere uautoriserte droner ved Henri Coanda i Otopeni og Aurel Vlaicu i Baneasa. Kravene omfatter minst 5 kilometers deteksjonsrekkevidde, 360 graders dekning uten blindsoner og døgnkontinuerlig drift. Fristen for innspill er 19. september.

Saken ble først meldt av det rumenske nyhetsbyrået Agerpres, og er senere omtalt i internasjonal bransjepresse. Foreløpig er dette ikke en anbudsutlysning, men en markedskonsultasjon: CNAB henter inn informasjon fra leverandører for å beregne hva et fremtidig kjøp faktisk vil koste. Det er en fremgangsmåte som er blitt vanlig i Europa det siste året, rett og slett fordi prisbildet på droneforsvar endrer seg raskere enn budsjettprosessene i offentlig sektor.

Kravlisten avslører hva flyplasser frykter

Det mest interessante ved saken er ikke at en flyplass vil ha droneforsvar. Det er hva CNAB spesifiserer. Systemene skal bygges som en lagdelt arkitektur der flere sensortyper kombineres, både for å øke treffsikkerheten og for å redusere forstyrrelser mellom sensorene. De skal håndtere kommersielle droner, enheter som opererer på flere frekvenser, hjemmebygde droner og selvbygde FPV-modeller.

Nettopp de to siste kategoriene er avslørende. En standard DJI-drone er relativt enkel å fange opp, fordi den sender gjenkjennelige radiosignaler og i mange tilfeller også Remote ID. En hjemmebygd FPV-drone med analog videosender eller en digital lenke satt opp av eieren selv, har ingen slik signatur. Når et flyplassselskap eksplisitt ber om deteksjon av DIY-FPV, er det fordi trusselbildet fra Ukraina har flyttet seg vestover i risikovurderingene.

Videre skal systemene kunne klassifisere dronetype, anslå modell, identifisere radioprotokoller, lese Remote ID der det finnes, og vurdere risikonivå. De skal spore flere droner samtidig, og de skal støtte både ikke-kinetiske og kinetiske mottiltak. Med andre ord: både jamming og fysisk nedtaking skal kunne kobles inn i samme plattform.

Et marked i rask oppbygging

Rumenernes forespørsel står ikke alene. NATOs kommunikasjons- og informasjonsbyrå (NCI Agency) har tidligere gjennomført en egen markedsundersøkelse for droneforsvar, der leverandører ble bedt om å oppgi tilgjengelighet, pris og leveringstid. Formålet var det samme som CNAB nå gjør på flyplassnivå: å kalibrere kravene mot hva industrien faktisk kan levere, og når.

På leverandørsiden går det fort. Ondas har opplyst at selskapet har fått en gjentakende ordre verdt 8,2 millioner dollar på droneforsvar til flyplasser fra en europeisk sikkerhetskunde. Konsernsjef Eric Brock beskriver ordren som en bekreftelse på at kunder ønsker en «system-of-systems»-arkitektur, der sensorikk, identifikasjon, cybertiltak og kinetisk avskjæring henger sammen i et flerlags forsvar. Ondas har også kjøpt DZYNE for 876 millioner dollar, et tydelig signal om at konsolideringen i bransjen er i gang.

Parallelt bygger andre aktører ut kapasitet i Europa. DroneShield har startet sin første EU-fabrikk, Axon kjøpte Dedrone, og Tyskland åpnet et nasjonalt senter for droneforsvar i Cochstedt. Mønsteret er entydig: europeiske myndigheter kjøper ikke lenger enkeltsensorer, de kjøper integrerte lag.

Problemet ingen har løst: venn eller fiende

Den vanskelige biten er ikke deteksjon. Det er klassifisering. Etter hvert som flere land åpner for BVLOS-operasjoner og autonome flyginger, vil luftrommet rundt flyplasser inneholde droner som faktisk skal være der: inspeksjonsoppdrag, medisinsk levering, oppmåling og politioperasjoner. Et system som slår full alarm hver gang en godkjent operatør flyr en planlagt rute, blir raskt slått av eller ignorert.

Derfor er koblingen mellom droneforsvar og UTM-systemer så avgjørende. Når trafikkstyringssystemet vet hvem som har klarering, kan mottiltakene reserveres for de som ikke har det. CNABs krav om Remote ID-lesing peker i den retningen, men Remote ID hjelper bare mot droner som faktisk sender det, altså ikke mot den hjemmebygde FPV-en de samme kravene ber om deteksjon av.

Hva betyr dette for norske dronepiloter?

Norge har allerede kjent på problemstillingen. Droneobservasjoner har ført til stans i flytrafikken ved norske lufthavner, og Luftfartstilsynet har over tid registrert et stort antall dronehendelser, der svært få meldes inn av piloten selv. En pilot som fløy drone ved Oslo lufthavn, endte med bot og inndratt drone.

Når stadig flere europeiske lufthavner installerer systemer som ikke bare oppdager, men også klassifiserer, logger og risikovurderer droner i sanntid, blir det tilsvarende enklere å spore opp den som flyr. For lovlydige norske operatører betyr det først og fremst én ting: dokumentasjon blir viktigere. Har du tillatelse for et oppdrag nær kontrollert luftrom, sørg for at den er registrert, at Remote ID er aktiv der det kreves, og at du er tilgjengelig på telefon under flyging. For norsk droneindustri er dette samtidig en åpning. Norske miljøer innen sensorteknologi, maritim overvåking og systemintegrasjon har kompetanse som passer inn i nettopp de lagdelte arkitekturene europeiske kunder nå etterspør.

Artikkelen er laget med KI-støtte basert på kildene over, og publisert under redaksjonelt ansvar av Frode Friestad, Droneavisa.